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DICCIONARIO DE RUTAS EN ATV CON 122 PALABRAS

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SUSU
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DICCIONARIO DE RUTAS EN ATV CON 122 PALABRAS

#1 Mensajepor SUSU » 25 Sep 2010 01:51

ABERTURA susu

Espacio que existe entre los electrodos de las bujias.

http://automecanico.com/auto2005/glosarioa.html

ACEITE susu

Se trata de un producto líquido, derivado del petróleo, compuesto de mezclas de hidrocarburos. Es empleado en el automóvil como lubricante y su función principal es la de reducir la fricción y el desgaste de las diferentes piezas o partes móviles, aunque también tiene otras misiones, como refrigerante o sellante. Existen diferentes clases (no tiene la misma viscosidad el empleado en la caja de cambios que el usado en el motor, por ejemplo) y, según el tipo de proceso para su obtención, puede ser mineral ¿producido a partir de la destilación fraccionada de minerales o petróleo- o sintético (proviene del crudo y se fabrica mediante determinados procedimientos petroquímicos). Estos últimos suelen ser más caros que los minerales, pero duran más y protegen mejor el motor, debido a una mayor untuosidad y a una fabricación ¿a medida¿, con el fin de que cumplan determinadas características -para lo que se añaden diversos aditivos: antioxidantes, antiespumantes, detergentes, etc-. Asimismo, existen aceites semisintéticos, una mezcla entre los minerales y los sintéticos puros, y vegetales. Éstos tienen una gran viscosidad (resistencia que ofrecen las moléculas al deslizarse entre sí) y son extraídos de las semillas o frutos de algunas plantas ¿colza, ricino, aceituna-, mediante prensado o el empleo de disolventes. Por otra parte, los aceites pueden ser monogrado o multigrado. Los primeros tienen una viscosidad determinada, que no se pierde al aumentar la temperatura. Los multigrado se obtienen a partir de los monogrado, a los que se añaden aditivos que mejoran la viscosidad: por ejemplo, partiendo de un SAE 10W se puede obtener un SAE 10W 50, que se comporta como un SAE 10 a bajas temperaturas y como un SAE 50 cuando sube el termómetro, por lo que no hace falta cambiarlo en invierno y en verano.

http://motor.terra.es/informacion-utili ... .cfm?id=73

ACELERADOR TONINOTERUEL

1)Mecanismo que, accionado por un pedal, permite regular la mezcla de combustible en los motores con carburador,al cual se conecta por medio de un varillaje o cable.
2)En fuel injection; Mecanismo que accionado por un pedal. permite regular la abertura de una garganta, por la cual atravieza el aire detectado por sensores, para que estos a su vez, envien una señal a la computadora del vehiculo, la misma que activa la funcion de los inyectores.

http://automecanico.com/auto2005/glosarioa.html

AMORTIGUADORES las3jotas

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados.

Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producias por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la aplitud de estas, s incorporan a la suspensión los amotiguadores.

Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, una ol bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 1).

Imagen
Fig. 1.

Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 2).

Imagen
Fig. 2.

Particularidades:

Estamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por un eje rígido, pero esto repercute en la suspensión haciéndola poco eficaz, uq que al salvar una rueda un obstáculo, repercute en la opuesta (Fig. 3).


Imagen
Fig. 3.

Esto se evita con el sistema de suspensión por ruedas independientes (Fig. 4).


Imagen
Fig. 4.

En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia (Fig. 5).

Imagen
Fig. 5.

Basado en el sistema de barra de torsión, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sirve para controlar y corregir la tendenca que tiene la carroceria a inclinarse al tomar una curva.

AMPERIO susu

Unidad de intensidad de la corriente eléctrica. Se denomina con una A mayúscula.

ATMOSFERA susu

Unidad de presión.

BALANCINES susu

Palancas que transmiten el movimiento de la leva a la válvula.

BALLESTA las3jotas

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Acutalme, se usa en camiones y sutomóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y enre las hojas se intercala na lámina de cinc para mejorar su flexibilidad

Imagen

BANCADA SUSU

Parte inferior del bloque destinada a contener y sujetar el cigüeñal.

BARRA ESTABILIZADORA susu

Es una barra de hierro flexible que va montada transversalmente de un soporte de la suspensión de un lado a otro. Da estabilidad al vehículo en las curvas.

BARRAS ANTIVUELCO susu

Barras muy resistentes colocadas dentro de los automóviles impidiendo que en caso de vuelco la carrocería no chafe a los ocupantes del vehículo. Las suelen llevar los UTV.

BASTIDOR susu

Es la estructura principal que tiene que ser lo suficientemente fuerte para soportar el motor, suspensiones y demás componentes que se sujetan al mismo.

BATALLA susu

Distancia entre el eje delantero y el trasero.

BATERIA susu

Sirve para almacenar y producir energía eléctrica mediante un proceso químico. Esta energía eléctrica la utiliza el motor de arranque entre otros dispositivos para hacer arrancar el motor.

BIELA susu

Une el pistón al cigüeñal. Lleva un orificio en cada extremo. En el superior se une mediante un bulón al pistón. En la parte inferior compuesta normalmente por dos mitades se une al cigüeñal.

BIELA INFILTRADA

Barra que en las máquinas sirve para transformar el movimiento de vaivén en otro de rotación, o viceversa.

BORNES DE LA BATERÍA susu

Son los dos contactos que tiene la batería por donde sale la electricidad. Uno positivo y otro negativo.

BUJÍA susu

La bujía produce la chista en el interior del cilindro en el momento adecuado para prender la mezcla de gasolina y aire y producir la explosión.

CABALLITO chisss

Dicese de cuando se levanta el quad o atv de las ruedas delanteras

CABESTRANTE las3jotas

Un cabestrante (también conocido como malacate en algunos países de Hispanoamérica) es un rodillo con un cable o una cuerda que sirve para arrastrar o desplazar objetos.
En todoterrenos se utilizan para engancharlos en algún árbol u otro vehículo, en caso de que no se pueda superar un obstáculo o haya quedado encallado.
El cable puede ser de acero o un material sintético, como kevlar. El kevlar es más ligero y aguanta mejor los tirones, pero es menos resistente a las rozaduras durante el arrastre.
A veces se usan cinchas de un material sintético para arrastrar vehículos, porque el cable de acero se degrada mucho con los tirones continuos debidos al arrastre.
Las cinchas se suelen utilizar para enrollarlas a un obstáculo que no se puede enganchar, como un árbol.

CABLE DE BUJÍAS susu

Cable de alta tensión que sale de la tapa del distribuidor y llega a la bujía.

CAJA DE CAMBIOS susu

En su interior se alojan una serie de ruedas dentadas colocadas en el árbol primario, intermedio y secundario. A esta caja le llega la fuerza del motor y es la encargada de obtener en las ruedas el par motor suficiente para mover el Quad-Atv. Una vez en movimiento cambiando de marcha conseguiremos más velocidad o fuerza.

CAJAS DE VARIACION CONTINUA (CVT) las3jotas

TODOS CONOCEMOS LA POPULAR VESPINO, QUE SE CARACTERIZA POR OFRECER LA FACILIDAD DE ACELERAR PARA MOVER EL CICLOMOTOR
MEDIANTE UN VARIADOR.
EN TEORÍA, LAS CAJAS DE CAMBIO DE VARIACIÓN CONTINUA SON:
EL DISEÑO PERFECTO, YA QUE VARÍAN LA RELACIÓN DE VELOCIDADES CONTINUAMENTE, POR LO QUE PODEMOS DECIR QUE ES UNA
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA CON UN NÚMERO INFINITO DE RELACIONES.
NOS PODEMOS MOVER POR LA CURVA DE POTENCIA MÁXIMA, ALGO IMPOSIBLE CON LAS CAJAS AUTOMÁTICAS O MANUALES, EN LAS QUE SE
PRODUCÍA UN ESCALONAMIENTO ENTRE LAS DIFERENTES VELOCIDADES.
LA TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO DE ESTOS MECANISMOS ES MUY SIMPLE, TAL Y COMO SE VA A EXPLICAR EN LA SIGUIENTE FIGURA:
EL SECRETO ESTÁ EN UNA CORREA QUE TRANSMITE EL MOVIMIENTO ENTRE DOS POLEAS. LA POLEA CONDUCTORA ES LA QUE PROVIENE DE LA
SALIDA DEL MOTOR Y LA CONDUCIDA ES LA QUE VA AL EJE DE TRANSMISIÓN.
LAS POLEAS NO SON FIJAS, SI NO QUE ESTÁN CONSTITUIDAS POR DOS PLATOS MÓVILES QUE SE ENSANCHAN O SE ENCOGEN. CUANDO
ABRIMOS EL PLATO DEL EJE DEL MOTOR, LA POLEA SE METE ENTRE LOS PLATOS, POR LO QUE LA POLEA SECUNDARIA SE CIERRA.
EL RESULTADO ES UNA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN BAJA. POR EL CONTRARIO, CUANDO SE CIERRAN LOS PLATOS PRIMARIOS, EL RADIO DE LA
ÓRBITA EN LA CORREA PRIMARIA ES MAYOR, POR LO QUE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN AUMENTA.
POR LO TANTO, CONTROLANDO LA APERTURA DE LOS PLATOS DE LAS POLEAS PODEMOS OBTENER DIFERENTES RELACIONES DE
VELOCIDADES.
CABE DESTACAR QUE CUANDO EL RADIO DE UNA POLEA VARÍA, TAMBIÉN VARÍA LA OTRA, YA QUE LA LONGITUD DE LA POLEA ES FIJA.
ESTO PRODUCE QUE EL EFECTO DE CAMBIO DE RELACIÓN DE VELOCIDADES SE MULTIPLIQUE. SIN EMBARGO, ESTE TIPO DE CAJAS DE VELOCIDADES
PRESENTE DOS IMPORTANTES INCONVENIENTES EN SU IMPLEMENTACIÓN:
- LA CORREA ESTÁ SOMETIDA A UNAS TENSIONES MUY ELEVADAS.
- ES MUY DIFÍCIL CONSEGUIR UN AGARRE PERFECTO ENTRE POLEAS Y
CORREA.
EN LOS AÑOS 80 SE UTILIZABA ESTE SISTEMA DE CAMBIOS EN COCHES DE PEQUEÑA CILINDRADA, YA QUE LA CADENA SOLO RESISTÍA LOS
ESFUERZOS PRODUCIDOS POR MOTORES DE BAJO PAR.
EN LA ACTUALIDAD SE HAN CONSEGUIDO CADENAS QUE RESISTEN LOS PARES DE MOTORES DE GRAN CILINDRADA. NOS VAMOS A CENTRAR
AHORA EN DESCRIBIR TRES TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO DE VARIACIÓN CONTINUA QUE EXISTEN EN EL MERCADO Y ANALIZAR SUS VENTAJAS
INCONVENIENTES.

CALANDRA susu

Parte frontal del Atv, rejilla que permite el paso del aire hacia el radiador para enfriar el mismo.

CAMISA susu

Cilindro de acero dentro del bloque motor por donde se desplaza el pistón.

CARBURADOR susu

El carburador sirve para mezclar la gasolina y el aire antes de entrar en el cilindro.

CARDAN susu

Junta que se emplea en el árbol de transmisión para hacerlo flexible. Permite movimientos angulares a la vez que movimientos rotativos.

CARTER susu

Cierra el bloque motor por la parte inferior y recipiente donde se deposita el aceite que lubrica el motor. De aquí mediante una bomba el aceite es repartido por todo el interior del motor y la culata para impedir el desgaste de las piezas.

CARTER SECO las3jotas

En este sistema, el aceite en lugar de depositarse en el cárter del motor (donde habitualmente se ubica en los vehículos tradicionales), se acumula en un depósito auxiliar, desde donde es bombeado hacia el circuito de engrase del motor. En el cárter del motor no hay aceite (de allí su nombre) porque el que llega es bombeado hacia el depósito auxiliar. La ventaja principal de este sistema es que en el depósito auxiliar se puede almacenar mayor cantidad de aceite que en el cárter del motor, por lo que resulta imposible que se descebe la bomba que envía presión al circuito.

Esta ventaja es fundamental en vehículos de competición o de altas prestaciones en los que, a causa de la fuerza centrífuga en las curvas o de fuertes frenazos y aceleraciones, se puede descebar la bomba con relativa facilidad. En los vehículos que integran el sistema de cárter seco, la bomba que impulsa el aceite desde el cárter del motor hasta el depósito auxiliar se puede descebar en ocasiones por falta de aceite, pero eso no supone problema porque en el depósito siempre hay aceite de sobra.

Otra de las ventajas del cárter seco es que en el depósito auxiliar el aceite no está en contacto con los gases calientes que hay en el interior del motor, por lo que está menos sujeto a la oxidación y contaminación. También es importante que el motor puede situarse a menor altura. Al recogerse el aceite en un depósito que puede colocarse en cualquier lugar, el cárter del motor apenas ocupa espacio, permitiendo una mejor ubicación de la máquina en el auto, colocación que puede permitir bajar el centro de gravedad en beneficio del comportamiento dinámico. Por último, al disponer de mayor cantidad de aceite, su calentamiento es menor, por lo que es beneficioso, especialmente, para motores con altas tensiones térmicas.

El inconveniente del cárter seco es el incremento del costo de fabricación que supone con respecto a un cárter normal, así como la necesidad de utilizar dos bombas para mover el aceite, con el consiguiente incremento de las pérdidas mecánicas.

CASTAÑAZO chisss

Dicese al tener un accidente, ya sea persona, persona mas vehiculo o vehiculo solo.

CDI (Ignición por Descarga de Condensador) 850xp

El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un
motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione.
ImagenImagenImagen

CENTRALITA SUSU

Dispositivo que controla electrónicamente las acciones vitales de un motor, tales como, la alimentación del motor y todo lo que necesite ser gestionado electrónicamente. Emplea unos sensores para informar al dispositivo y así actuar basándose en unos parámetros predeterminados.

CHASIS las3jotas

También se denomina bastidor, y es la estructura o esqueleto del vehículo, encargada de soportar el resto de los órganos mecánicos y la propia carrocería, es decir, además de soportar el peso de todos los elementos del vehículo, también debe hacerlo con las cargas dinámicas que originan el funcionamiento de los distintos elementos como el motor, transmisión, dirección, etc. En un principio la concepción clásica de los bastidores era en base a una estructura formada por dos travesaños longitudinales con refuerzos transversales, sobre los que se anclaban suspensiones, carrocería y motor. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se sigue utilizando en muchos vehículos todo-terreno por sus ventajas de robustez. Pero en los automóviles modernos, diseñados para deformarse en caso de choque y así dejar que sea el chasis el que absorba la energía del impacto, se utiliza el denominado bastidor o carrocería autoportante, en el que el bastidor como tal desaparece, y se integra mediante refuerzos específicos en la propia carrocería.

CHURROS 850xp

Churros, macarrones o tiras de caucho repara pinchazos.

Imagen

CIGÜEÑAL susu

Árbol motor que lo mueve la biela transformando el movimiento lineal alternativo del pistón en movimiento de rotación.

CONCURSO RUTAS EN ATV JAIMOTO

Es un sorteo que coincide con los numero de la once del día determinado por el organizador, con premios de diferente cuantia y que gana casi siempre el compañero Txemax.

CONDENSADOR DE FLUJO las3jotas

Condensador de flujo (llamado en España condensador de fluzo) es un término traducido del inglés flux capacitor, referido al componente principal de la máquina del tiempo creada por el doctor Emmett Brown en la película Regreso al futuro, y que aparece tanto en sus dos secuelas como en la serie animada. En palabras de su inventor: "es lo que hace que los viajes en el tiempo sean posibles".
Debido a su popularidad, el condensador de flujo ha sido adoptado por varios autores de ciencia-ficción que no desean explicar los detalles técnicos de los viajes en el tiempo que proponen, de una forma similar a como es utilizado el cerebro positrónico ideado por Isaac Asimov para sus robots.

Funcionamiento

La película no aclara cómo funciona exactamente el condensador de flujo. Consiste en una caja con tres pequeñas lámparas incandescentes centelleantes, colocadas en forma de "Y", y situada por encima y detrás del asiento del copiloto de la máquina del tiempo, un automóvil De Lorean DMC-12. Cuando el automóvil se aproxima a una velocidad de 88 millas por hora (140 km/h), la luz que emiten las lámparas del condensador de flujo destellan con más rapidez, hasta emitir una luz constante. La carrocería de acero inoxidable del De Lorean produce la "dispersión del flujo" cuando el condensador se activa, aunque el inventor es interrumpido antes de que pueda finalizar la explicación acerca de su funcionamiento. Es posible apreciar cómo desde la parte superior del vehículo sale un haz de energía que abre una discontinuidad frente al De Lorean, el cual acaba por internarse finalmente en la misma en un estallido de luz y humo, dejando un par de estelas ígneas como prueba del suceso.
Al final de la tercera película de la trilogía, cuando Doc Brown convierte una locomotora de vapor en una máquina del tiempo, el condensador de flujo se encuentra situado en la posición habitual de la caldera.

Historia

Tal como cuenta a Marty McFly, Doc Brown tuvo la idea del condensador de flujo el 5 de noviembre de 1955, tras golpearse en la cabeza con el lavabo al resbalar cuando trataba de colgar un reloj de pared en el baño subido en el retrete. La idea acudió a él como una visión cuando despertó del estado de inconsciencia.
Para permitir el viaje a través del tiempo del De Lorean, el dispositivo requiere una cantidad de 1,21 GW de electricidad, suministrada por un reactor nuclear alimentado con pequeñas barras de plutonio. Asimismo, el viaje en el tiempo exige que la máquina esté desplazándose a una velocidad de 88 millas por hora (140 km/h), velocidad que alcanza el vehículo con su locomoción propia, en este caso por medio de un motor de gasolina. Los dos primeros viajes se realizaron el 26 de octubre de 1985, el primero de un minuto adelante en el tiempo (desde las 01:21 a las 01:22), tripulado por Einstein, el perro del inventor; y el segundo desde ese día hasta el 5 de noviembre de 1955. Ambos viajes transcurrieron sin ninguna complicación con esta combinación de factores.
Sin embargo, un imprevisto impidió llevar el plutonio en el segundo viaje, y al ser la disponibilidad de plutonio en 1955 prácticamente nula, hubo de utilizarse un rayo que cayó sobre la torre del juzgado de Hill Valley para suministrar la energía necesaria para el regreso. El conocimiento del momento preciso de la caída del rayo (a las 22:04 del 12 de noviembre de 1955) se obtuvo gracias a un folleto de 1985 que informaba del suceso acaecido 30 años atrás. El rayo fue conectado por medio de un cable eléctrico industrial desde el reloj de la torre a otro cable ubicado entre dos farolas, que trasladaron la energía directamente al condensador de flujo mientras el vehículo tocaba el cable con un gancho cuando se desplazaba a 88 mph.
Tras regresar a 1985, el plutonio fue de nuevo utilizado para viajar hasta el año 2015. En esta estancia en el futuro, el reactor de fisión fue sustituido por un reactor de fusión de uso doméstico desarrollado en esta época por la empresa ficticia Mr. Fusion, que permitía el uso de basura como combustible. Tras varios viajes acaecidos durante la segunda película, el De Lorean fue enviado al pasado por un rayo cuando se hallaba de nuevo en el año 1955, esta vez por accidente. La energía liberada por el relámpago alcanzó al condensador de flujo, enviando la máquina del tiempo hasta 1885. Se desconoce cómo pudo ocurrir este inesperado viaje, ya que el vehículo flotaba en el aire en ese momento y no se desplazaba a la velocidad necesaria para el viaje. Es probable que la ocasional combinación entre la tormenta eléctrica en la que se vio inmerso, y los fallos en los circuitos de tiempo, detectados con anterioridad por Doc Brown (apreciándose durante unos instantes la fecha del 1 de enero de 1885 en el contador de a bordo), pudieran ser la causa de esta disfunción en el dispositivo.
La ausencia de gasolina en 1885 impidió que el vehículo dispusiese de su locomoción propia para alcanzar las 88 mph, por lo cual, tras un infructuoso intento por alcanzar esta velocidad con una recua de caballos, Doc Brown recurrió al empuje proporcionado por una locomotora de vapor sobre las vías del tren, alimentada con varios leños energéticos diseñados por el inventor para alcanzar la velocidad límite. Al regresar a 1985, el De Lorean quedó destruido al ser embestido por un tren moderno que circulaba por la vía en ese momento en sentido contrario, y el condensador de flujo original con él.

Jigovatio

En el idioma original de la película se menciona que la energía necesaria para que el dispositivo funcione es de 1.21 jigovatios (jigowatts). Si bien esta pronunciación de gigavatio fue antaño considerada como la única correcta, no es la más común en la actualidad. Es más, Robert Zemeckis y Bob Gale desconocían la grafía exacta (gigawatt en inglés), equivocándose al escribir el guión. Debido a esto, el jigovatio es considerado en muchos foros de Internet como una unidad ficticia, o utilizado para referirse humorísticamente a algún aspecto relacionado con la electricidad. El vocablo jigovatio es el que se utiliza en las novelizaciones de las dos últimas películas, mientras que la novela basada en la película original utiliza el término gigavatio.

Electrónica

Aunque "condensador de flujo" es un término ficticio, la frase ha aparecido en otros contextos más serios. La patente número 6084285 de los Estados Unidos describe un "condensador de flujo lateral con perímetro de forma fractal". La idea es hacer un condensador en un circuito integrado, parte de cuya capacitancia permanece dentro dos conductores en una única capa (de ahí el concepto de "lateral").
El concepto de flujo se usa generalmente en electrónica y teoría electromagnética y sus aplicaciones, pero raramente en el contexto de un condensador. En términos generales, flujo simplemente significa la rapidez con la que alguna cantidad (como la carga eléctrica) pasa a través de una superficie.
[editar]Referencias en otros contextos

En la serie de Telecinco Siete Vidas, Sergio rompe accidentalmente el ordenador portátil de Sole e intenta echarle la culpa a ésta última diciéndole que, probablemente, había roto sin querer el "condensador de fluzo". Evidentemente Sole no conocía la saga de Regreso al Futuro, o se habría percatado rápidamente del engaño.
En la canción "Year 3000" del grupo británico Busted en una parte de la canción dice "...with my neighbor called Peter, and a Flux Capacitor" lo que traduciendo al español dice "...con mi vecino llamado Peter, y un capacitador de flujo" y después dice "He told me he built a time machine. Like one in a film I've seen" ("Me dijo que contruyo una máquina del tiempo. Como la que vi en una película").
En un episodio de Padre de Familia Stewie dibuja el plano de una máquina del tiempo y ese dibujo es expuesto ante varios amigos de su padre. Cuando estos observan los planos se puede oír a uno diciendo "y aquí está el condensador de flujo".

CUBIERTA (NEUMATICO) chisss

FUNCIONES DEL NEUMÁTICO :

-Soportar la carga
-Transmitir la potencia motriz
-Conducir el vehículo
-Contribuir a la estabilidad
-Contribuir a la frenada
-Contribuir a la suspensión

CUBIERTA:
Seria el nombre correcto para lo que nosotros llamamos normalmente un neumático.

TIPOS DE CUBIERTA:

-Diagonal
-Radial

La diferencia entre estos tipos esta en la carcasa ( la carcasa es el interior de la cubierta que esta hecha de un tejido que se llama CORD ) .Según este la disposición del tejido cord será de un tipo u otro. La cubierta diagonal se construye en varias capas ( siempre en numero par) de tejido CORD de modo que los hilos forman un ángulo con el plano de simetría de la cubierta, ángulos que se cruzan en una capa respecto a la siguiente.
La cubierta radial esta construida por una o varias capas de tejido CORD con los hilos dispuestos en sentido radial, tal como su nombre indica. Hoy en dia los neumáticos de turismo podríamos decir que son todos radiales.

PARTES DE LA CUBIERTA:

-Carcasa
-Flancos
-Banda de Rodaje
-Talones
-Cinturas

Carcasa: Es la parte de tejido que hemos comentado, y su función es la de resistir todas las peticiones de peso flexión etc..

Flancos: Es la goma situada en los laterales de la cubierta y cubre el tejido de la carcasa de esta zona. En el flancos es donde los fabricantes marcan todos los datos identificativos del neumático ( cubierta ).

Banda de Rodaje: Es la parte que esta en contacto con el suelo. Es la parte que nos da la adherencia, osease, la parte que nos “agarra” al asfalto, la que nos ayuda en las curvas, en las frenadas, en las aceleraciones ... También es la parte donde tiene grabado el dibujo, el cual será diferente por diseño, y FUNCION para la que se adecua dicho neumático ( lluvia, nieve, asfalto, todo tiempo, barro, competición etc.... )

Talones: Son los que aseguran el anclaje de la cubierta a la llanta. Los aros de los talones están formados por hilos de acero.

Cinturas: Son lonas de tela o metálicas que se ponen debajo de la banda de rodadura y encima de la carcasa. La función de las cinturas es:
-Impide la separación de los hilos de la carcasa.
-Evita la deformación de la Banda de Rodadura.
-Prolonga la duración de la Banda de Rodadura al temer menos movilidad.
-Atenúa la acción de los impactos que se transmiten a través de la B.R.
-Aísla de las altas temperaturas por la fricción con el asfalto.

CULATA susu

Es la pieza que tapa el cilindro o cilindros por la parte superior. En ella se asientan las válvulas y suele ser de fundición o en aleación.

DIFERENCIAL Quadrado

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo dé una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva.

DIFERENCIALES ABIERTOS las3jotas

Los diferenciales Abiertos son los más comunes en los vehículos y son estándar en la mayoría de los 4wd. El diferencial abierto es un sistema de engranajes que mantiene la misma cantidad de presión en las caras de los engranajes que operan cada uno de los semiejes (a las ruedas). Cuando una rueda gira más rápido que la otra, como por ejemplo en un viraje, la presión en ella es mantenida (de modo que se aplica más potencia al lado que rueda más rápido). Esta es la mejor aplicación posible de potencia en superficies suaves y secas, y provee el mejor manejo. En condiciones de tracción pobre, como en la arena o el barro, es la peor posible aplicación de potencia. Cuando una de las ruedas pierde tracción, patina. Dado que la presión es la misma en cada uno de los semiejes, poco o ningún torque está disponible en el lado que no está patinando (y que puede tener tracción).

Un diferencial abierto típico mantendrá las rpm promedio en cada eje constantes en relación a las rpm del cardán. Por ejemplo, cuando una rueda no está girando (0 rpm). la otra estará girando al doble de rpm a que lo haría si ambas ruedas estuvieran girando a la misma velocidad en relación al cardán. Esta conducta es debida a los "engranajes araña" (textual) y por lo tanto también estará presente en un diferencial de desplazamiento limitado que tiene el mismo tipo de engranaje. En un giro en que no hay ruedas patinando, un diferencial abierto permitirá a la rueda del exterior girar más rápido que en una linea recta y a la rueda interior hacerlo más lento.

DIFERENCIALES DE DESPLAZAMIENTO LIMITADO (LSD) las3jotas

Los LSD, en sus tipos por engranajes y por embragues transfieren sólo una fracción del torque disponible al lado que no está patinando. Esto no es tan bueno como un bloqueador, pero puede ser suficiente para salir. Muchos vehículos están disponibles con LSDs como opción de fábrica. Los LSD no son adecuados para usar en ejes delanteros desconectables.

El único LSD por engranajes que conozco es fabricado por Dyneer, la compañía que fabrica el Detroit Locker. Funciona haciendo que la diferencia de velocidad entre los ejes active un engranaje que reduce la libertad de movimiento de ese lado. Esto transfiere torque a la otra rueda mientras la diferencia de velocidad de giro sea suficiente para mantener activado el engranaje. Este tipo de diferencial no requiere servicio especial ni lubricantes especiales. Su principal desventaja es la debilidad mecánica. El True-Trak está disponible solamente para vehículos más livianos y es recomendado solamente para off-road liviano a mediano.

Los LSD activados por embragues son los más comunes dispositivos para incrementar la tracción. Es el más barato pero también el menos capaz. Usa un embrague o conjunto de ellos para unir los ejes cuando la diferencia de velocidad entre ambos semiejes es suficientemente alta. El embrague no transmite todo el torque disponible cuando está nuevo y se vuelve menos efectivo cuando pasa el tiempo, eventualmente perdiendo toda su capacidad. El embrague debe ser reemplazado periódicamente. Se requiere usar lubricantes especiales para incrementar la fricción en el embrague.

Los TodoTerreno de Altisima gama pueden equipar diferenciales bloqueables o sistemas electronicos que frenan una rueda cuando patina, y reparten la traccion a la otra.
Los vehiculos más viejos y de gama media generalmente llevan LSD, diferenciales autobloqueantes.

Todas estas mejoras tienen desventajas. Los más caros tienen las menos serias (excepto por el precio). Pueden ser un gran paso a partir de un diferencial abierto. Ninguno de ellos garantiza tracción siempre, ya que los cuatro neumáticos pueden patinar a la vez.

Evitar que una rueda patine no sólo reduce las posibilidades de quedarse pegado e incrementa las posibilidades de subir un cerro. También reduce la posibilidad de romper equipo cuando una rueda que está en el aire, rotando, toca el suelo.

DIFERENCIALES BLOQUEABLES las3jotas

En un diferencial bloqueado que no tiene los satelites, al menos una rueda debe girar a la misma velocidad en relación al cardán, mientras que la otra rueda puede girar más rápido (pero no más lento).

Lo opuesto a un diferencial abierto es el "spool" (no encontré la traducción correcta para esta palabra). El "spool" reemplaza un diferencial con, efectivamente, un eje sólido entre ambas ruedas. Entonces, la rueda izquierda y la derecha deben girar a la misma velocidad. Para doblar en una curva, una de las ruedas, o ambas, deben patinar en el suelo. Esto pone una enorme carga en los semiejes y gasta los neumáticos rápidamente si se maneja en pavimento seco. Para perder tracción, ambas ruedas deben perder tracción y patinar. Este tipo de diferencial es frecuentemente usado en vehículos para competencias off road.

Ciertos compromisos entre estos dos extremos están disponibles. Estos son: Diferenciales tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente, bloqueadores, diferenciales de deslizamiento limitado accionados por engranages, y diferenciales de deslizamiento limitado accionados por embragues.Cada uno de ellos tiene ventajas y desventajas.

De los primeros (tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualment) hay de dos clases. Uno es operado por presión de aire. En ellos, se instala un compresor y un solenoide es controlado por un interruptor operado por el conductor. Al presionar el interruptor se conecta la fuente de aire comprimido y empuja un pistón que mueve un anillo que bloquea el diferencial. Si se presiona el switch nuevamente, se descomprime la manguera al diferencial y un resorte devuelve el diferencial a su condición abierta. El sistema se comercializa con el nombre ARB Air Locker y está disponible para varios tipos de ejes. Este es el diferencial más caro de todos.

Los bloqueadores son fabricados por dos compañías. Una marca es Lock-Rite o L.A. Locker. La otra es la Detroit Locker o No-Spin. Estos se usan en forma parecida, pero difieren en detalles internos y para qué ejes están disponibles. Funcionan de modo muy similar. Al manejar en una línea recta el bloqueador está normalmente bloqueado. En pavimento seco, al virar, la mayor velocidad del semi eje externo descnoecta el semieje, y se aplica potencia sólo al semieje interno. Esto puede causar una menor reacción al manubrio que es notable. Adicionalmente, si se aplica suficiente potencia mientras se va en la curva, el eje se bloqueará y el vehículo puede desplazarse, patinar o enderezar su rumbo de repente. Estos diferenciales algunas veces hacen un ruido de click al virar, y a algunos les molesta. Este tipo de diferencial no es adecuado para uso en los efes delanteror en vehículos con ejes que se desconectan adelante, que son ejes que vienen en algunos de los vehículos más nuevos. Algunos los consideran una excelente caracteristica y para otros son indeseables y su función es permitir hacer cambios de 2wd a 4wd en movimiento.

En la Wrangler, este bloqueador separa el semieje derecho. No se usan cubos de bloqueo con este sistema. Los problemas de usar bloqueadores en este tipo de ejes es que el cardán será activado y que el lado no desconectado producirá arrastre, especialmente cuando el diferencial está frío. Esto causa un tirón hacia el lado del eje en que está el diferencial.

DIRECCIÓN ASISTIDA EPS TONINOTERUEL y 850xp

La dirección asistida es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza que tiene que realizar el conductor de un coche, Atv... entre otros para accionar la dirección.

Los tipos de dirección asistida son:

* Hidráulica
* Electro-hidráulica
* Electro-mecánica

· El EPS consta de un motor eléctrico aclopado a la caña de dirección que lleva un potenciómetro incorporado. Cuando el conductor mueve el manillar del atv, el potenciómetro envía una señal a la ECU (Unidad de Control Electrónico) que analiza múltiples parámetros de forma instantánea como la velocidad del vehículo, el régimen de giro del motor y el nivel de batería para devolver otra señal al motor eléctrico del EPS indicando en todo momento la fuerza con la que ha de actuar sobre la dirección en función de dichas circunstancias y efectuando dicha operación en milésimas de segundo, por lo que el piloto no llega a percibir nunca ningún tipo de retardo en las acciones requeridas.
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ELECTROLITO susu

Mezcla del agua y acido sulfúrico en las baterías.

EMBRAGUE susu y 850xp

Sistema que controla el acoplamiento entre el motor y la caja de cambios. Al apretar la maneta de embrague se desembraga y el motor no pasa la fuerza a las ruedas y se puede cambiar de marcha.

El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehículo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisión de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.

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ESTÁRTER susu

Mecanismo que sirve para enriquecer la mezcla aumentando el combustible para conseguir que en frio arranque mejor el motor.

FERODO susu

Es el material que cubre las bases de las pastillas, discos y zapatas de freno. También discos de embrague.

FILTRO DE AIRE susu

Elemento de papel o espuma que se usa para impedir que entren impurezas como el polvo al cilindro del motor.

FRENO ABS las3jotas

Frenos ABS (anti-block-system)

El sistema ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema Antibloqueo de Frenos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los vehículos que impide la inmovilización de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera brusca. Cada una de las ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de giros en comparación con un valor predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la disminución de la fuerza del frenado e impide el bloqueo.

FRENO DE MANO las3jotas

El freno de mano ó “freno de estacionamiento” como es conocido en algunos lugares, evita que un vehículo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser utilizado, si es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehículo.

Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor; unida mediante un cable metálico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas ejercen presión sobre las balatas de las ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el vehículo está en movimiento, puede ser bastante brusco.

FRENOS DE DISCO las3jotas

Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del freno. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón presione “como una almeja” las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir un descenso de la velocidad o la detención total del vehículo

FRENOS DE TAMBOR las3jotas

Este tipo de frenos constan de tambor metálico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes de regreso. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente.

En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con ciertos vehículos, ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan en la mayoría de los automóviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran mayoría de los carros terminarán usando frenos de disco en las cuatro ruedas.

FRENOS HIDRÁULICOS las3jotas

Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Los sistemas hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de fricción. En los sistemas hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro conocido como “maestro” dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a través de una tubería hasta los frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por el líquido produce la fuerza necesaria para detener el vehículo.

Las pastillas ó materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces de soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear fricción contra una superficie fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el frenado del vehículo; las balatas son piezas reemplazables que sufren de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma periódica.

Los hay de Disco, tambor, etc..

FRENOS MECÁNICOS las3jotas

Este tipo de freno consistía en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmitía la potencia necesaria para detener el vehículo; El sistema dejó de ser funcional cuando nuevos y potentes motores empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo físico para conseguir desacelerar el automóvil. El sistema evolucionó en los frenos hidráulicos, que con un menor esfuerzo conseguían una potencia de frenado mucho mayor.

FUSIBLE susu

Es un soporte con un filamento o lamina fina que se intercala en la instalación eléctrica. Si hay una sobrecarga o un cortocircuito se rompe el fusible evitando que se queme la instalación. Tienen unos valores dependiendo del grosor del filamento o lamina.

FWD susu

Tracción a las cuatro ruedas.

FWD tonil

Del ingles Four Wheel Drive, que dicho en español Cuatro Ruedas Traccionan.
En algunos vehiculos en vez de FWD pone AWD que dicho completo es All Wheel Drive, en este caso solo se cambia en decir
cuatro ruedas traccionan por todas las ruedas traccionan.

GRASA susu

Se empezó a utilizar en Rutas en Atv recomendándola antes de ponerse en ruta larga de dos días.
Ejemplo:
Prepara un buen bote de grasa para después de la cena.

GRIPAR susu

Cuando dos piezas por dilatación se agarrotan o se soldán.

GUARDAPOLVO susu

Es de goma en forma de fuelle redondo y sirve para proteger las crucetas de los palieres y ejes del polvo, barro etc… En su interior se pone grasa.

INDICADOR DE GASOLINA susu

Dispositivo que indica la cantidad de gasolina que hay en el depósito.

INYECCIÓN DIRECTA susu

La gasolina se inyecta directamente en el cilindro.

INYECTOR susu

El inyector sirve para meter la gasolina a presión en el cilindro.

JUNTA susu

Se usan entre dos piezas para evitar escapes de líquidos, goteos, gases o incluso ruidos por vibraciones. Pueden ser de goma, papel, plástico o metales diversos.

JUNTA CULATA susu

Es la junta que hay entre la parte superior del bloque motor y la parte inferior de la culata. Sirve para hacer estanqueidad y que los gases no pasen a la cámara de refrigeración o a la inversa.

JUNTA DE LA TRÓCOLA JAIMOTO

Es un mecanísmo de huida usado por todos los mecánicos, profesionales u ocasionales, para no tener que dar demasiadas explicaciones al neófito en el tema, que estorba y mete la nariz en una reparación.

Ejemplo:
-Neofito: "y eso que se ha roto, ¿que és?"
-Operario: "nada, la junta de la trócola..."

JUNTA HOMOCINÉTICA susu

La junta homocinética va montada entre la rueda y el palier permitiendo el movimiento de giro del palier y el movimiento de dirección de la rueda.

KINDERS susu

Palabra nacida y empleada en Rutas en Atv. Significa huevos.

LLANTA susu

Es la pieza donde asienta el neumático. Normalmente fabricadas en hierro o aluminio.

LLAVE DINAMOMÉTRICA susu

Llave especial marcada con una escala numérica y aguja indicadora que señala el par de apriete. Muy útil para no pasar de rosca los tornillos y sobre todo no pasar roscas en material de aluminio.

LUZ DE FRENOS susu

Luz en la parte posterior del Quad-Atv que indica cuando se enciende que estamos reduciendo la marcha.

LUZ INTERMITENTE susu

Indica a los compañeros que tenemos delante o detrás la intención de cambiar de dirección. Todos los intermitentes encendidos a la vez indican peligro, emergencia, precaución.

MANGUETA susu

Ejes sobre los que giran las ruedas.

MANILLAR susu

Sirve para dirigir el Quad-Atv y en él se instalan mandos como las manetas de freno, embrague, acelerador, retrovisores, piña de interruptores y accesorios.

MARCHA ATRÁS susu

Movimiento del Quad-Atv hacia atrás.

MOTOR DE ARRANQUE susu

Es el motor que hace girar al motor para que se empiece a poner en funcionamiento y siga por si solo sin necesidad de este.

MOTOR DOS TIEMPOS las3jotas

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diesel

Características y diferencias entre los dos y los cuatro tiempos

motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, rojo combustión, gris gases quemados.
El motor de dos tiempos Otto se diferencia en su construcción, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes características:
Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

Funcionamiento

Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsan con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Combustible
Muchos de los motores de dos tiempos emplean una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a una proporción de 1:40 a 1:50, la gasolina siendo el agente de mayor presencia y tomando en cuenta siempre utilizar un buen aceite.
Para saber cómo realizar el proceso de mezcla correctamente, debemos de hacer una operación matemática; Multiplicamos los litros de gasolina por el porcentaje de aceite y se multiplica por 10, con esta fórmula sabremos la cantidad en centímetros cúbicos de aceite, que necesitamos para mezclar con una cantidad concreta de gasolina.
La mejor fórmula para llevar a cabo correctamente dicha operación, es hacerlo con las herramientas adecuadas, como una probeta calibrada donde insertaremos el aceite controlando adecuadamente y la cantidad del mismo que vamos a mezclar, así como un bidón con la cantidad de gasolina deseada. Una vez insertado el aceite dentro del bidón, este se agitará violentamente hasta conseguir la mezcla homogénea.

Lubricación
El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden aditivos como inhibidores de corrosión y otros. La mezcla de aceite y gasolina es ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.

Tipos de motores de dos tiempos
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes.
Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla de aire y combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí.
Puerto del pistón Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
Barrido de lazo El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a la transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia adelante y expulsada por una lumbrera de escape.El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor, es de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados.

Ventajas e inconvenientes

Ventajas
El motor de dos tiempos no precisa válvulas de los mecanismos que las gobiernan, por lo tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.
Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular.
Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena el lubricante.

Inconvenientes
Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema produciendo emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que pueden afectar a la bujía impidiendo un correcto funcionamiento.
Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa (relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia.
Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes.

Aplicaciones
Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia, tales como ciclomotores, karts,Autos R/C Asi como tambien aviones y Mas vehiculos a escala, motores fueraborda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También se emplea el ciclo de dos tiempos en grandes motores diésel para la generación de electricidad y la navegación marítima.



MOTOR WANKEL las3jotas

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y recibió su patente en 1929. Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. Se hizo un considerable esfuerzo en el desarrollo de motores rotativos en los 1950 y los 1960. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseño.

Funcionamiento
Un motor rotativo o Wankel, en honor a su creador el Dr. Felix Wankel, es un motor de combustión interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos.
En un motor alternativo; en el mismo volumen(mililitros) se efectúan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisión, compresión, combustión y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistón moviéndose continuamente de uno a otro. Más concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistón comunica su movimiento rotatorio a un cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.
Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presión creada por la combustión de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "freno", delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansión-contracción la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energía expansiva y la expele hacia el escape.

Ventajas
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido(apuntando al sol), en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al tocar el freno, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.

Desventajas
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
Encendido:Este motor necesita de tres "burro de arranque" para mover el motor.
Mantenimiento:Las pastillas de freno deben ser reemplazadas regularmente debido al constante rozamiento de los vertices del rotor con el freno.

Historia
En Gran Bretaña, Norton Motorcycles desarrolló un motor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki también fabricó una moto con motor Wankel, la RE-5. DKW Hercules puso en venta una motocicleta con motor Sachs refrigerado por aire y mezcla; John Deere Inc, en EEUU, invirtió un gran esfuerzo en la investigación de motores rotativos y diseñó una versión que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseño fue propuesto como sistema motriz para varios vehículos de combate de la Marina estadounidense en los últimos años de la década de 1980. Ingersoll-Rand tuvo en venta un motor para usos industriales que quemaba gas y tenía una cilindrada de 41 litros y un sólo rotor. Curtiss-Wright ha fabricado diversos prototipos de motor para aviación general, en donde tendría la ventaja del menor peso y mejor conducta frente a las averías. Rolls-Royce desarrolló un motor de encendido por compresión (Diésel), con etapas de compresión y combustión independientes. Graupner vendió un mini-motor para aeromodelos. La japonesa Yanmar Diésel fabricó varios motores pequeños, incluso una motosierra Wankel.
Tras un uso ocasional en automóviles, por ejemplo NSU con sus modelos Spider y Ro 80 o Citroën con el M 35 y GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors que anunció haber resuelto el problema del consumo pero no poder con el de las emisiones en los gases de escape, o Mercedes-Benz (véase el prototipo Mercedes-Benz C111), la compañía japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automóviles.
Después de muchos años de desarrollo, Mazda lanzó sus primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970. Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandonó el Wankel casi totalmente en el diseño de sus coches generalistas, pero continuó usando una versión biturbo de dos rotores en su mítico deportivo RX-7 hasta el final de su producción en agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanzó el motor Wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versión atmosférica birrotor, teóricamente más fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante.
En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un éxito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado también un considerable éxito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor Wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2622 cc de cilindrada, con lumbrera de admisión periférica y conductos de admisión de geometría variable. Este automóvil fué el que menos consumo de combustible tuvo en la carrera de ese año.
Curtiss-Wright demostró que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos producción de HC, y demostró también que se podía ensanchar el rotor. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental de la emisión de contaminantes a altas r.p.m. es el laminado dentro de la cámara de combustión, y a bajas velocidades, las fugas de estanqueidad. El motor Wankel por sus propias características produce poca contaminación por NO; uno de los procedimientos clásicos de reducción de emisiones de NO ha sido la recirculación de los gases de escape, que en el motor Wankel era un rasgo intrínseco.
Yanmar Diésel ha publicado información referente a las características propias de diversas formas y posiciones del hueco de combustión en la superficie del rotor, (cosa que puede verse también en el libro de Kenichi Yamamoto "Rotary engine"); en sus motores de pequeño desplazamiento y refrigeración del rotor por mezcla aire/combustible,YD comprobaron que la colocación de una válvula de lengüetas (reed-valve) cerca de la lumbrera de admisión mejoraba las actuaciones bajo carga parcial y a bajas r.p.m.. Inicialmente, los motores Wankel tenían las lumbreras de admisión y escape en las caras laterales del rotor, lo que produjo algún problema de depósitos de carbonilla y distorsiones térmicas, que sólo llegó a resolverse en el motor Renesis de Mazda mediante la colocación de un segmento especial rascador en la cara lateral del rotor.
De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisión, la periférica y la lateral, se sabe que la periférica produce la máxima presión media efectiva (PME) en el motor, pero en uso automovilista se ha preferido (Mazda) la lumbrera lateral que proporciona un mejor régimen de ralentí y bajo carga parcial. El motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras de admisión y escape laterales, con lo que elimina totalmente el cruce o solapamiento entre las fases de admisión y escape, suprimiendo la recirculación de gases de escape y la fuga de mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, posibilitando unos consumos razonables y cumpliendo al mismo tiempo las normas anticontaminación más severas. Algún motor de los primeros tiempos producía un ruido que los mecánicos comparaban al que hace un motor convencional antes de fundir una biela; el ruido se debía a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario establecer para no comprometer la duración del motor. Ya se ha solucionado.
Otro problema inicial fue la aparición de rayaduras y fisuras en la superficie de la epitrocoide, llamadas "arañazos del diablo" por los ingenieros.Se resolvió colocando la bujía en un casquillo incrustado en el bloque, en vez de directamente sobre el bloque mismo, y también a través de la mejora de materiales de epitrocoide y rotor, y eliminación de vibraciones en los segmentos de vértice.
Los motores Wankel en producción actualmente son motores rápidos, que entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos en la zona de carga parcial y bajas rpm. David W. Garside, de Norton, declaró que habían conseguido solucionar el problema de la elasticidad, y construir un motor que daba toda su potencia a pocas rpm. Parece que una apertura más temprana en el ciclo de la lumbrera de admisión, y la existencia de unos conductos de admisión más largos, que favorecen la resonancia, con ondas de presión que mejoran el llenado, permiten conseguir motores con más par y potencia a bajo régimen de giro.
Materiales: para el estator o bloque motor se utilizan aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o Al/Si/Cu como por ejemplo la aleación Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor conductividad térmica y un coeficiente de dilatación más adecuado. En el interior del bloque se coloca una lámina de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre ésta lámina se aplica una capa de revestimiento antifricción, como por ejemplo el Nickasil de Citroen (ver patente en http://www.oepm.es ,patentes NºP0374366, P0375053-1969 y P0418430-1973- o la patente canadiense del revestimiento del motor de la Suzuki RE5, de: Grazen, Alfred EP: CA 602098 y CA 651826). Los rotores se fabrican en fundición de hierro. Suzuki resolvió el problema de la duración del motor, extendiéndola a más de 250.000 km, empleando segmentos de vértice hechos de la aleación ferrotic.
Combustible: dada la ausencia de puntos calientes en la cámara de combustión, se ha calculado que una gasolina con un octanaje de 87 es suficiente, lo que puede representar una ventaja práctica. Para la lubricación, que se hace como en los motores de 2-T mediante mezcla combustible/aceite, se han usado los sistemas de mezcla previa o una bomba dosificadora que añade una pequeña cantidad de aceite a la admisión, igual al empleado para lubricación y refrigeración del rotor. En los motores con refrigeración por la mezcla de aire/combustible, uno de los aceites que ha dado mejores resultados es el Shell Rotella 30. Los motores con refrigeración por líquido necesitan un lubricante multigrado para facilitar los arranques en frío, aceite que debe ser de naturaleza mineral y no sintético para evitar la producción de cenizas y gomas en la combustión.



MUELLES las3jotas

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda.

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NEGATIVO DE LA BATERÍA susu

Uno de los dos terminales o bornes que tiene la batería donde se conecta el cable de color negro.

NEUMATICO las3jotas

Un neumático (del griego πνευματικός, relativo al pulmón, por el aire que lleva), también denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía.
Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial son el estándar para casi todos los automóviles modernos.

Por su construcción existen dos tipos de neumáticos:
Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se colocan de forma diagonal, unas sobre otras.
Radiales: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
Igualmente y según su uso de cámara tenemos:
Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y vehículos agrícolas.
Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar la pérdida de aire los flancos de la cubierta se "pegan" a la llanta durante el montaje, por lo que la llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos.

NEUMÁTICO SIN CÁMARA susu

Neumático que mantiene el aire sin necesidad de cámara.

OCTANAJE susu

Es la capacidad antidetonante de la gasolina. Más octanaje mayor capacidad antidetonante.

PALIER susu

Es el eje que transmite el movimiento del diferencial a las ruedas.

PARACHISPAS susu

Los gases de escape contienen partículas de carbón al rojo vivo. El parachispas se encarga de retener estas partículas. Con el tiempo el parachispas se llena de carbonilla y hay que limpiarlo.

PASTILLAS DE FRENO susu

Son las encargadas de detener el Quad-Atv presionando estas sobre los discos de freno. Son de ferodo.

PAR MOTOR susu

Es el momento de fuerza que ejerce el motor sobre el eje de transmisión de potencia.

PATASCAGAS susu

Dícese del compañero de Rutas en Atv que rutea tranquilo y por buenas pistas.

PISTON susu

Es un embolo alojado dentro del cilindro el cual se ajusta perfectamente mediante unos aros a las paredes. Esta cogido a la biela con un bulón. Sirve para comprimir la mezcla de aire y gasolina.

PISTON tonil

Es el embolo q recibe la potencia de la explosion de la mezcla gasolina/aire dentro del cilindro, provocando sobre él mismo un movimiento vertical q al estar este unido al cigüeñal mediante la biela se convierte el vertical alternativo (sube-baja) en movimiento rotativo.

POLEA susu

Es una rueda que lleva todo el borde acanalado donde asienta la correa.

POSITIVO DE LA BATERÍA susu

Uno de los dos terminales o bornes que tiene la batería donde se conecta el cable de color rojo.

PROPULSIÓN susu

Movimiento del Quad-Atv hacia adelante.

PURGAR CIRCUITO DE FRENOS susu

Operación que se realiza para eliminar las burbujas de aire que se pueden formar en el circuito de freno.

RADIADOR susu

Es como un panal serpenteante de canales por donde pasa el agua. Hace circuito cerrado con el motor y sirve para refrigerar este. Suele ser de aluminio.

RALENTÍ susu

Son las mínimas revoluciones por minuto del motor sin llegar a calarse con el Quad-Atv frenado.

RALENTÍ DURO susu

Cuando un motor gira al ralentí y sacude o vibra más de lo normal.

REGULADOR DE CORRIENTE susu

Mantiene constante la tensión e intensidad de la corriente que genera el alternador del Quad-Atv.

RELE DE INTERMITENCIA 850xp

Este aparato intercalado en el circuito de intermitencia , controla la apertura y cierre del circuito , haciendo que la señal luminosa de los indicadores de dirección sea intermitente, con una cadencia de 50 a 120 pulsaciones por minuto.
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RETROVISOR chisss

Pequeño espejo colocado en la parte anterior de los automóviles o a los lados de estos, que permite ver al conductor lo que viene o está detrás de él.

RODAMIENTO TONINOTERUEL

Es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas conectadas a éste, que le sirve de apoyo y facilita su desplazamiento.

De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento puede ser deslizante o lineal y rotativo.

El elemento rotativo que puede emplearse en la fabricación del rodamiento, pueden ser: bolas, rodillos o agujas.

RUTAS EN ATV susu

Desde Cataluña único foro dedicado al mundo del Quad-Atv por y para la afición sin afán de lucro, by susu. Inaugurado el lunes 01 de febrero de 2010.

SEGMENTOS susu

Anillos colocados en el pistón que se ajustan a la camisa del cilindro que impiden la fuga de gases a la parte inferior del cilindro.

SURTIDOR O GICLER susu

Tubo por donde pasa la gasolina desde la bomba y comunica la cuba con el conducto de aire para efectuar la mezcla.

SUSPENSIÓN susu

La suspensión sirve para absorber las irregularidades del terreno y aumentar la comodidad del conductor. Trabaja entre el chasis y las ruedas.

SUSPENSIÓN las3jotas

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

Suspensión autonivelante. A base de un sistema neumatico que hace variar la altura de la carroceria en funcion de la carga del vehiculo.

Suspensión de altura variable. ¿qué muelles hay que sean de longitud variable? Los muelles neumáticos. Estos muelles funcionan como una rueda (que de hecho es el otro muelle sobre los que se suspenden los coches actuales). Si deshinchamos la rueda, la altura del coche baja y si la hinchamos sube. Pues el muelle que va desde el eje que une las ruedas hasta la carrocería, en estos casos de suspensión de altura variable, también es neumático. En lugar de un muelle helicoidal o una ballesta, se pone un cilindro lleno de aire (u otro gas) unido al eje de las ruedas y un pistón que se desplaza por su interior unido a la carrocería. Que se quiere subir la carrocería, se infla el cilindro y sube el pistón. Que se quiere bajar, se desinfla y punto. Se puede inflar con una bomba como las de bicicleta o con un compresor movido por el motor del coche. Lo normal es un compresor. Con una palanca el conductor puede decidir qué altura quiere o el propio sistema del coche, mediante sensores, adecua la altura a las necesidades del terreno.

Suspensión independiente. Aquella en la que no hay una unión rígida entre las ruedas de un mismo eje. Hay básicamente tres tipos de suspensión independiente, según el movimiento de la rueda con relación a la carrocería: McPherson, paralelogramo deformable y rueda tirada. En la primera el movimiento de la rueda es casi perpendicular, porque está guiado por el amortiguador telescópico. En la segunda el movimiento es básicamente transversal y en la tercera longitudinal. Hay sistemas de suspensión difíciles de catalogar mediante esta clasificación porque tienen varios elementos de unión entre rueda y carrocería. Pero —en cualquier caso— siempre hay uno de ellos principal, que determina el movimiento de una con relación a otra.

McPherson. Suspensión en la que el amortiguador está solidariamente unido al buje de la rueda, de manera que el movimiento del bastidor con relación a la rueda tiene la misma dirección que el eje perpendicular del amortiguador.
Como elementos de unión entre rueda y bastidor, la suspensión McPherson necesita —además del amortiguador— articulaciones en la parte inferior del buje. La versión original tenía un brazo transversal y la barra estabilizadora en función de tirante longitudinal. En versiones posteriores se reemplaza la estabilizadora por otro brazo, o ambos brazos por un triángulo. En ruedas que no son motrices, hay versiones de la suspensión McPherson con dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal.

La horquilla de una moto es un sistema semejante al McPherson de un coche.

Paralelogramo deformable. Sistema de suspensión en el que la unión entre la rueda y la carrocería son elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocería, forman la aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relación a la carrocería, ese paralelogramo se «deforma». No todos los paralelogramos deformables son tan simples, los hay con varios elementos (hasta cinco) y no todos ellos transversales, también alguno oblicuo. El paralelogramo deformable es fácilmente visible en la suspensión delantera de un fórmula.

Rueda tirada. Tipo de suspensión en el que el elemento de unión entre la rueda y el bastidor está articulado por delante del eje. La suspensión de rueda tirada tiene un brazo que en su parte anterior está unido al bastidor y en la posterior a la rueda. Si los brazos de cada lado están unidos, se trata de una suspensión de «eje torsional» o «en H». El elemento de unión puede ser más complejo que un brazo, bien un triángulo (dos puntos de unión al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.

TAMBOR susu

En su interior lleva unas zapatas de ferodo que se expanden hacia las paredes para frenar las ruedas.

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TERMOSTATO susu

Es un aparato colocado entre el motor y el radiador que controla la temperatura del circuito del agua. Depende de la temperatura del motor abre o cierra el paso de agua del radiador.

TERMOCONTACTO susu

Interruptor accionado por el líquido refrigerante situado en el radiador. Da la orden de puesta en marcha al electroventilador.

TORRETAS susu

Parte del la carrocería donde se apoya la suspensión.

TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS susu

Es la fuerza motriz repartida a las cuatro ruedas del Quad-Atv. Depende del terreno puede ser diferente en cada rueda. Puede venir marcado en el cuadro con las siglas 4WD.

TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS Txemax

También llamada Tracción Integral (desconectable o permanente).

TRACCIÓN DELANTERA susu

Es el sistema utilizado por la fuerza del motor para dar movimiento a las ruedas delanteras del Quad-Atv. Esta tracción suele venir marcada en el cuadro con la abreviación en inglés FWD (Front Wheel Drive)

TRACCIÓN TRASERA susu

Es el sistema utilizado por la fuerza del motor para dar movimiento únicamente a las ruedas traseras del Quad-Atv. Esta tracción suele venir marcada en el cuadro con la abreviación en inglés RWD (Rear-Wheel Drive)

TRAPECIO susu

Como su nombre indica tienen forma de trapecio y son unos brazos que se articulan por la parte del chasis, y por el vértice al pivote y mangueta que soporta la rueda.

TRIALERA 850XP

Dicese de la parte del camino donde tus huevos dejan su lugar para hacerle compañia a la garganta.
no es mio, pero me a gustado

TURBO 850XP

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.

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VALVULINA susu

Aceite que se suele usar para lubricar en la caja de cambios. Derivado del petróleo y se fabrica en diferentes densidades.

VARIADOR 850xp

El variador consta de dos poleas, con una determinada pendiente de la parte interna de sus rampas (donde se asienta la correa), la primera sobre el eje que suministra la potencia, al girar a baja velocidad i por posición natural está del todo abierto, esto es que la correa está en su punto más bajo (máxima fuerza), por la tensión que ejerce la segunda polea para mantener tirante aquella.

La segunda polea, similar a la primera en cuanto a rampas, suele disponer de un muelle interno que mantiene de forma natural las dos partes de la polea (rampas) comprimidas entre si, por lo que la correa queda situada lo más lejos del eje de rotación de la polea, esto es, donde el diametro es mayor.

En cuanto ponemos en funcionamiento el motor, el eje del cigu transmite una rotación a la primera polea. Dentro de ésta, existen unos carrilillos, o unas ranuras por las que se desplazan unos pesos en sentido radial, o sea del centro hacia fuera mediante la fuerza centrífuga, esto es, cuanto más gira, más hacia fuera intentarán salir, pero al mismo tiempo condicionados por la presión del muelle trasero i la resistencia del avance.

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VARIADOR DEL RZR 900

VENTILADOR susu

Esta pegado al radiador y sirve para enfriar el agua que contiene este cuando se calienta en exceso.

VOLANTE DE INERCIA susu

Disco pesado de hierro que se coloca en el extremo del cigüeñal y gira con este. Reduce las vibraciones del motor al equilibrar los impulsos de los pistones.
Equipo de Rutas en Atv. Ayuda en el foro: SUSU@rutas-en-atv.es
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